虽然科尔维特和科迈罗可能是通用汽车历史最悠久的性能标志，但凯迪拉克在过去年里在通用汽车赛车运动市场上的份额已经超过了它的份额。最终的结果是 V：诞生于 20 年前的表演系列，并有望继续下去——希望至少再持续 20 年。随着电气化的到来，我们回顾一下凯迪拉克 V 系列的内燃传统。想想看，这一切都始于一个模型。

2004款华视五号

第一代CTS-V是对欧洲豪华轿车情感的一记。它的顶置 5.7 升(后来的 6.0 升)V8 发动机在德国最好的顶置凸轮轴产品的陪伴下显得喧闹和粗鲁，但不可否认的是，这辆车的速度很快，而且与之前运动型凯迪拉克的尝试不同，它可以适当地转弯。不仅如此，它还建立了一个将继续定义未来 V 系列凯迪拉克的关键属性：奇怪的尺寸。CTS-V 的尺寸太大，无法与宝马 M3和梅赛德斯 C63 匹敌，但又不足以与德国的中型车竞争，CTS-V 在某些方面无法归类。虽然它只在杂志测试中重要，但这一遗产被传承到了较小的ATS上。

第一代 CTS-V 的 400 马力以现代标准来看似乎微不足道，但在当时，这足以参与竞争，并且 V 帮助将通用汽车的后轮驱动 Sigma 平台打造为世界一流的性能底盘。

2005年STS-V

在采用我们今天所理解的 V 系列公式之前，凯迪拉克进行了一些改进。STS -V本身并没有被误导，但它说明了 GM 最初试图撒下的网有多大。与CTS不同，STS采用通用汽车的 Northstar 顶置凸轮轴 V8 发动机，顶部装有增压器。这可能在纸面上看起来比 CTS-V 的 LS V8 更复杂(并且启动功率更大)，但它并没有提供任何现实优势。STS 还缺乏 CTS 更小、反应更灵敏的底盘，因此它从未真正受到买家的欢迎。